Gavilán

Es una buena medida, que acerca mas al realismo (siempre dentro de las limitaciones que tenemos los pilotos de pijama) Mi proximo entreno lo voy a pedir para configurar el IVC, si funciona, entonces hago un entreno AA, si no, pues hasta que funcione. Tengo que ver el dia que puedo, antes de pedirlo formalmente Un saludo

Ya, ya hombre, era una broma :-D Gracias, seguimos adelante, volando y aprendiendo

:-D El cabreo es real jajaja

que rabia... deseando que llegue la mision, todo preparado, apuntado, documentado... arrggg

Chicos, un desastres, disculpad la torpeza Fallo 1 ---> No tener los trim aun metidos en el HOTAS, al tratar de trimar con el raton me costó acertar en la rueda por el trackIR y cuando me cuenta el avion estaba yendo en picado, al tratar de recuperarlo, demasiadas G y me cargué el FLCS. Inmediatamente despues de eso, el avión se volvió un poco loco, se enroscaba, y cabeceaba como un loco de manera casi descontrolada Fallo 2 --> no responder inmediatamente y de manera clara a mi lider, GS, cuando me preguntaba si tenia alguna averia. El piloto automático no funcionaba, fue GS el que me indico que mirara el master warning, donde averiguamos fallo del flicus, Me ordenan RTB Por el camino suelo el HARM, y aunque se vuelve algo mas suave, se seguia enroscando y cabecendo como un loco Sigo en radial 140 del Tacan de Kimpo como puedo Acierto 1 --> Lograr posar el avion en esas condiciones. Al no morir, me he ganado un arresto, por negligencia. Combustible sobrante: 3600 lb He soltado un HARM en el RTB Estado del Viper --> Fallo en el FLCS Desastre. Mas horas de vuelo hacen falta, miles mas. Lo acabare haciendo bien. No me rindo

Más o menos como hacen Ryanair, Easyjet, etc :-D (Es broma que tengo dos amigos pilotos de Ryanair que son dos profesionales como la copa de un pino) Bueno, yo dejo ya este tema. Como siga librando batallas perdidas me van a acabar baneando, de aqui y de IVAO :-D (de alli por defender la version opuesta a éste. Que se dejen de tanto navegar que ya lo saben hacer, y aprendan a usar un caza para lo que fue concebido)

Eso.es una emergencia y hay que salvar la vida. No hay cartas que valgan. flechado a pista. Se declara emergencia y a pista. El ATC deberia despejar la zona mandar a hacer esperas a los demas o al alternativo. En nuestro caso coordinarnos entre nosotros. Si en IVAO se calcula el.combustible ... pero a veces puedes tener una averia y perderlo si vas con las averias habilitadas

jejeje Este intercambio de ideas, pero al reves lo tengo mas frecuentemente con la gente de IVAO. No soy capaz de comprender como pilotos virtuales que emulan bases militares en IVAO no sientan interes en aprender a combatir en el seno de un escuadron como éste, una vez han aprendido a volar No es que me parezca mal. A mi nada me parece mal, pero me resulta, al menos, curioso. Quizas debieramos abrir otro hilo, porque nos estamos alejando del tema de la mision de esta noche. Y creo que mejor en la Cantina, porque empiezan a ser temas privados del Escuadron Por lo demás, a vuestras órdenes, siempre a vuestras órdenes Un saludo

Bueno, si es por eso, tambien podriamos prescindir tambien de esa parte... y del despegue... que lo haga la IA :-) No, en serio, por eso dije que esto, puede gustar o no gustar, apetecer o no apetecer, pero en real aprender, se aprende, y hacerse, se hace, no podemos decir "es que en la realidad no se hace", por eso no lo hacemos nosotros. Si se hace. Y si se aprende. En el tiempo que llevo en simulación y despues de conocer a mucha gente veo dentro del contexto del vuelo militar hay dos grandes tendencias. La gente de IVAO o de redes de vuelo de ese tipo (hablo de grupos de vuelo militar) tienen la tendencia a decir que los pilotos de escuadrones militares virtuales (Falcon, Lomac, etc) no saben navegar y poco de aeronáutica No es que no sepan (nadie sabe por ciencia infusa), es que en lineas generales no están interesados en aprenderlo. Algo que personalmente no termino de comprender. Al revés, los pilotos de los escuadrones militares virtuales, suelen decir que sus homologos militares de IVAO y este tipo de redes, sabran mucho de navegacion, pero no tienen ni idea de combatir. Lo cual es riguramente cierto, porque éstos no muestran el menor interés en ir más allá de FLight Simulator y aprender a combatir, no en vano se está emulando bases militares reales, y personalmente no acierto a comprender como siendo asi no tienen interes en aprender a combatir. En definitiva, para mi las dos cosas son muy importantes, igual de importantes, de hecho no las veo como "dos cosas", sino que forman parte de un todo... pero por unas razones u otras ésta no es la tónica general, ambos intereses están muy aislados en cuanto a adeptos, y yo personalmente he de vivir una cosa y la otra en "universos paralelos" Ésta en una vision personal, que comparto aqui en confianza (aunque éste sea un foro público :-). En modo alguno pretende cambiar ni convencer a nadie Un saludo!

Por cierto, sobra decirlo, pero cualquier cosa en la que yo pueda ayudar en estos temas, no teneis mas que decirlo. No todo va a ser recibir. En cualquier caso siempre será mucho menos de lo que recibo. Asi que lo poquito que pueda compartir, estare encantado.

Afirmativo Briefing 20:00z (22:00 LT)

Flight Simulator 2004 con el terreno ortofotográfico de Real Spain

Hola 3balls Esto es solo una propuesta, que por supuesto puede desecharse por completo, como todas las propuestas. Creo que es interesante, y creo, que para todos vosotros, con la impresionante SA de la que he sido testigo en los vuelos, esto es pecata minuta, no entraña la menor dificultad. Pero bueno, como queráis Con respecto a lo que comentas 3balls del minuto. El minuto en el ejemplo que he puesto es solo para el tramo "en falsa" de la entrada en la espera. Depende del ángulo desde el que entres. Si entras a CHAMP por ejemplo con rumbo 180, tienes que hacer una falsa, esto es: Al llegar al IAF viras a rumbo 120 por el tramo INBOUND pero al reves, o paralelo muy cerca del tramo INBOUND, pero al reves. Ahi es donde cuentas el minuto, para virar luego por la izquierda hacia CHAMP y ya meterte en la espera propiamente dicha, en donde ya no hace falta cronometrar porque los tramos estan definidos con distancias. El minuto solo es para entrar en falsa. Si venimos con otro rumbo, ya podemos entrar en gota o directa, que se hace distinto. SaludosX

SI, si se siguen los protocolos, para eso están las cartas publicadas. Hay procedimientos que son exclusivamente OAT (militar, para entendernos), y otros que son GAT (civil para entendernos) Los militares pueden seguir las rutas GAT (con la debida separacion de tráfico de los civiles) y/o seguir los procedimientos exclusivamente militares: Cartas DEP/ARR, aproximaciones Tacan, Hi-Tacan, PAR, etc Mira como son las cartas por ejemplo de Torrejon, Badajoz, San Javier --> http://www.aena.es/csee/Satellite/naveg ... 418725020/ hay algunas civiles y otras militares Cierto que en la realidad muchas veces se vectoriza, cierto, no siempre se vectoriza hasta dejarte en el umbral de pista, a veces se vectoriza solo hasta el IAF, a veces el controlador te mete en el localizador directamente, pero eso no quita para que muchas veces, especialmente en condiciones IMC, se sigan los procedimientos publicados, que para algo están. Además, que todo piloto militar está obligado a aprenderlos. Otra cosa es que os guste o no os apetezca meteros en esto. Eso puedo entenderlo.. hasta cierto punto. Pero hacerse, se hacen Un saludo

Ya, claro eso es totalmente cierto, pero lamentablemente no tenemos implementado en Falcon un Radar para un ATC humano, asi que "como apaño" puede hacerse, como si estuvieran en UNICOM, anunciando intenciones, del estilo: "Para información de tráfico vuelo Falcon alcanzando CHAMP 4000 ft" "Para información de tráfico vuelo Falcon en tramo OUTBOUND 4000 ft" "Para información de tráfico vuelo Fury alcanzando CHAMP 5000 ft" "Para información de tráfico vuelo Falcon en tramo INBOUND 4000 ft" "Para información de tráfico vuelo Fury en tramo OUTBOUND 4000 ft, descenso para 4000 ft" "Para información de tráfico vuelo Falcon entrando en arco" "Para información de tráfico vuelo Falcon en tramo INBOUND 4000 ft" "Para información de tráfico vuelo Falcon interceptando localizador 2500 ft" "Para información de tráfico vuelo Fury entrando en arco" "Para información de tráfico vuelo Falcon en senda de planeo, tres verdes" "Para información de tráfico vuelo Fury interceptando localizador 2500 ft" etc, etc, etc, etc La disciplina de las comunicaciones es vital aqui... y de paso aprendemos los procedimientos para cuando Revi convenza a los de BMS poner un Radar para ATCs :-D

AVISO: TOCHO Hola Ante la propuesta de llegada a Kimpo segun la ficha de aproximacion ILS de la 14L (por cierto, como sabemos que esa va a ser la pista activa? la meteo está definida de antemano?, aunque sea la pista preferente), queria comentaros algunas cosillas, que muchos conocereis, pero quizas venga bien repasarlo, para tratar de hacerlo "as real as it gets" Sobre la entrada en espera en el IAF CHAMP (IAF= Initial Approach Fix) Hay que ver desde donde venimos, para saber como entramos en la espera Hay tres formas de entrar en la espera: En directa, en falsa y el gota. Además los descensos se producen siempre en el tramo Outbound de la espera, no en cualquier momento. En este documento viene explicado un resumen bastante didactico sobre esperas en vuelo instrumental : http://www.pasionporvolar.com/esperas-p ... rmanencia/ En nuestro caso particular, aunque dependerá del angulo relativo de nuestra llegada al IAF CHAMP, con respecto al de la espera, se trata de una entrada en FALSA. y se haria de la siguiente manera: 1) Nos aproximamos a CHAMP a la altitud acordada 2) Más o menos a 15 - 20 nm de la base sintonizamos el Tacan de SUWON y ponemos la espada del HSI apuntando al rumbo del tramo inbound de la espera (300º). Esto nos va a dar conciencia situacional del circuito de espera 3) Sabremos que estamos llegando a CHAMP cuando estemos a punto de interceptar el radial 300º del TCN de SUWON, poco antes de interceptar hacemos un viraje cerrado a rumbo 120, y contamos 1 minuto. Pasado el minuto nos vamos directos a CHAMP. Tendremos que interceptar y seguir el radial 300 y en la milla 31 ya estamos en SuWON. 4) Si estamos aun en la espera, hacemos viraje estandar (en viraje a rumbo apuesto debe durar 1 minuto) a rumbo 120º y mantenemos rummbo (corrigiendo la deriva del viento) hasta la milla 25 de SUWON, momento en que de nuevo hacemos viraje estandar hasta interceptar y seguir el radial 300 hacia CHAMP (trampo inbound) 5) Los descensos se hacen siempre en el tramo OUTBOUND. La velocidad en las esperas debe permitir el máximo ahorro de combustible, pero al mismo tiempo permitir la maniobrabilidad del aparato. Se dice que hay que mantener la velocidad minima limpia del avion. Unos 200 - 230 nudos puede estar bien, aunque no conozco el F16 hasta ese punto aun COmo digo, esto es si entramos en Falsa, que todo dependerá del rumbo relativo con el que entremos en la espera Sobre la ficha ILS a la 14L de RKSS (Kimpo). Solo unas notas de repaso La ficha, aunque hecha para Falcon está basada en el formato Jeppesen y son muy prólijas Empecemos leyendo desde arriba y haciendo una S (como se instruye a los pilotos para leer las cartas) 1) Encabezado (de derecha a izq). Nombre del aerodromo Fecha de publicacion de la ficha Tipo de ficha de aproximacion 2) Segunda linea, (de izq a dcha) Canal del Tacan de la base Frecuencias de torre V y U; Frecuencia del ILS; Altitud de Decisión (Decition Height); Si cuando llegamos a esta altitud no tenemos la pista a la vista debemos frustrar. Nos informa de la altitud barométrica y la altura radioaltimétrica Rumbo magnétigo del eje de la pista, señalizado por el Localizador. Aunque la pista se designe como 14.. en realidad es 144º si hubiera sido 145º la pista se hubiera designado como 15 Coordenadas del ARP de la base; Pa entendernos son las coordenadas del punto que se considera centro del aerodromo con respecto al cual se extiende un cilindro de control de aeródromo llamado ATZ, responsabilidad de TWR Elevación del aeródromo (Altitud barométrica) MSA: Minimum Sector Altitud. Circunferencia de 25 nm centrada en el Tacan de Kimpo que indica sectores delimitados con radiales y las altitudes minimas de las que no hay que bajarse en la zona, y que garantiza separacion segura con respecto al terreno 3) Tercera linea, (de dcha a izq) TipÁ² de iluminación en la pista. Indica la presencia de PAPI y del tipo de iluminacion ALSF-2/SSALR (Dual Mode High Intensity Approach Lighting System) Explica el procedimiento de frustrada, para tenerlo facilmente localizable, y que hay que tener memorizado. De hecho en el momento de la toma hay que pensar que se va a frustrar... luego si podemos tomar, pues mejor.: Ascendemos, interceptamos y seguimos el radial 140 en alejamiento de Kimpo hasta estar 7 millas fuera. En ese momento viramos rumbo 260 (momento que aprovechamos para sintonizar el tacan de SUWON, colocamos la estada del HSI en 300. Ascendemos hasta 4000 ft (minimo de la espera) e interceptamos y seguimos el radial 300 hasta CHAMP 4) y 5) Son la planta y el perfil de la aproximación. Es decir, el procedimiento visto "desde arriba y de lado" Como se ve, partimos de CHAMP, el IAF a un minimo de 4000 ft. Es el mínimo, pero las esperas pueden hacerse en stack a más altitud, con separacion de 1000 ft entre aeronaves. No se debe bajar de 4000ft en ese punto bajo ningun concepto Cuando se inicia el procedimiento, a 4000 ft (despues de haber descendido en la espera, como dijimos antes), sintonizamos el Tacan de Kimpo, e iniciamos un arco DME de 14 millas. Para hacer esto es facil, ponemos el SBP a las tres del HSI. Y mantenemos el rumbo. Vemos que si el SBP está por encima de las tres, nos metemos dentro del arco, y si está por debajo de las tres, nos salimos fuera del arco. Una técnica muy usada consiste en ir oscilando. Ponemos el SBP un poco por encima de las 3, y mantenemos rumbo, hasta que el SBP está un poco por debajo de las tres.. entonces viramos ligeramente a la derecha hasta situarlo un poco por encima de las tres y mantenemos rumbo de nuevo. Durante el arco ponemos la espada del HSI en rumbo depista 144º y vamos descendiendo hasta 2000º (obligatorio). Cerca de interceptar el radial, pasamos a modo TCN/ILS y viramos para interceptar el localizador. No bajar de 2000 ft hasta la milla 6, momento en el que iniciamos la senda de planeo hasta la pista. Si a la Altitud de Decisión no vemos pista, frustamos como hemos visto. El recuadro de abajo a la derecha del todo, indica los mínimos ILS: Es la Altitud de Decisión que hemos visto antes. 296' barométrica, 200 ft de radioaltímetro. La visibilidad ha de ser de 200 - 800 metros. En caso de que la iluminacion de pista esté inoperativa, la visibilidad debe ser de 1200 m. Debe estar operativo tanto el localizador como la senda de planeo (glidepath) LOC: Es el mínimo cuando funciona el localizador, pero no funciona la senda de plane, de manera que tenemos guia horizontal hacia la pista, pero no vertical. Si a 701' (barométrica) o 605 ft radioaltimétrica no vemos pista, hay que frustrar. La visibilidad ha de ser de 300 - 1600 m. Si no funciona la iluminacion de pista, entonces debe ser 2000m de visibilidad horizontal Circling: Altitudes de Circling: 996 ft o 900 ft sobre el terreno. El circling es una maniobra mediante la cual realizamos una aproximación instrumental a una determinada pista, para finalmente y en visual realizar un circuito de tráfico y aterrizar en la pista contraria. Se utiliza cuando la meteo no nos permite aterrizar en la pista que tiene el procedimiento de aproximacion y la instrumentación y la pista en servicio no tiene dicho procedimiento ni la instrumentacion En la ficha tambien se informa tanto de la altitud de transicion (momento en el que, en ascenso, se cala el altimetro al QNE), como del nivel de transicion, momento en el que, en descenso se cala el altimetro con el QNH del campo. Pero creo que eso no lo estamos aplicando nosotros, de momento Perdon por el tocho... pero.. ya que estamos con el tema del realismo, creo que no está de mas conocer los procedimientos. Como siempre estoy encantado si puedo compartir las cuatro cosas que se. Un saludo

Por cierto, hay alguna manera de bajar las imagenes de los documentos en flash de las misiones? O bien pasarlos a PDF? Me gusta tener las rutas y documentos anexos en mi portatil/piernógrafo que llevo siempre en vuelo Un saludo

Por favor, alargate, Tom (me refiero a tus ideas) Cuenta, cuenta

Me apunto... AIRE - AIRE, por favor Kovra es el señor de la guerra :-D

Me parece magnifico!! Y genial tambien eso de que yo haya dias fijos para cada cosa. Por ejemplo, yo a dia de hoy no puedo lunes y miercoles. Pues si la instruccion, por poner un ejemplo se asignara a los miercoles, entonces yo no podria. Estoy seguro de que esta forma de organizacion hara que estemos mas atentos y seamos menos "dejados" Enhorabuena y gracias!

Tengo TrackIR, asi que... fuera Padlock

Hablando de padlock... llevo comiendome el tarro en si usarlo o no usarlo, usarlo o no usarlo... por el tema de realismo... jajaja Si lo uso me sentiré mal aunque veré mejor a los bandidos... si no lo uso, no los veo ni de coña, hasta que es tarde jajaja Por cierto, el padlock del que hablais es el ...F5 creo que era la tecla, verdad? despues hay que poner F3 de nuevo (vista 3D) Un saludo!

Hola Pero eso es lo que tenemos todos, no? Hasta el UDP3, si no, no podriamos conectarnos online... Por cierto... todo el mundo tiene el texto desactivado? A veces he notado que alguien sabe la info que da AWACS IA antes de que se diga por radio :-DDD

Ok GS, gracias Se lo trasladaré a los expertos! Lo demás si queréis también podéis aqui las preguntas, y yo las traslado.